오토바이

자유인사전 - 자유인들의 백과사전
이동: 둘러보기, 검색

대하여[편집]

남자라면 항공잠바 입고 할리라예 타면서 서해대교를 건너 행담도 휴게소에서 커피한잔 딱 빨고...는 무슨 대한민국에서 그런 일은 일어나지 않는다. 자전거가 움직이는 원리에 휘발유를 넣른 엔진을 적용해서 페달을 밟지 않고 손으로 스로틀을 땡겨 부릉부릉 달리는 기계의 총칭이다.

역사[편집]

자동차를 위한 내연기관의 발명과 함께 자전거에 내연기관을 동력으로 적용해보면 어떨까 하는 아이디어가 당연히 있었다. 아인스퍼라는 오토바이의 프로토타입이 무려 1886년에 발명되었다. 최초의 내연기관을 장착한 자전거의 형태를 한 어떤 것이였다. 이것 또한 자동차의 발명을 위해 개발된 것이였다. 다큐멘터리 영화 WHY WE RIDE 에서는 1890년 말기 경륜의 페이서 라는, F1으로 치면 세이프티 카 같은 역할을 하는 내연기관을 단 자전거로 오토바이와 오토바이 경주의 역사를 소개한다. 당시에는 경륜이 매우 인기였고 페이서들이 자전거들의 속도와 안정적인 주행을 완성시킨 뒤 퇴장하는 역할을 하는데, 이 때의 페이서는 내연기관이 있는 자전거 그 이상도 이하도 아니였다. 당연히 사람이 내는 속도보다 빨랐겠고, 이 페이서들을 운전해 레이싱을 하면 어떠한가 하는 아이디어도 곧바로 나왔다. 이와 함께 인디안과 할리 데이비슨 이라는 미국 오토바이 생산의 양대산맥이 생겨났고, 그 뒤를 따라 우후죽순으로 오토바이 회사가 생겨났다. 포드의 내연기관 자동차 양산과 함께 대공황이 찾아왔는데, 자동차는 부자들만 타는 것이였고, 사이드카가 달린 오토바이는 그래도 좀 살만한 서민들의 이동수단으로 각광받게 되었다.

혼다[편집]

세계구급 엔진기술을 가진 혼다 모터스 또한 창업자의 자전거 수리 기술부터 오토바이 부품 양산으로 시작했다. 한국전쟁의 특수로 버블이 생겨서 기술도 다시 축적되기 시작하고 풍요로워졌지만 전쟁이 끝나자마자 바로 거품이 꺼져 많은 회사들이 도산하는 가운데, 창업자 혼다 소이치로는 가장 위험한 오토바이 경주대회인 영국과 아일랜드 사이 작은 나라인 맨 섬의 TT 레이스 125cc 부문 우승에 회사의 사운을 건다. 처음에는 엔진에 벨브도 안열리는 엉터리 엔진으로 시작해, 국내 대회에서도 참패해 좌절한다. 이듬 해 곧장 TT 레이스 우승을 목표로 혼다 2대 사장이 되는 설계담당 쿠메 타다시는 새로운 레이스용 엔진을 개발하는데 최초로 실제 경기가 가능한 신뢰성있는 DOHC 엔진을 장착하는 것이였다. 제품 불량을 검사하던 직원이 라이더로 육성되어 키워졌으나, 영국 대회 직전 거의 마무리 연습 도중 목숨을 잃는다. 혼다의 모든 사원들은 사력을 다해 대회를 위한 기계를 설계하고, 자신들이 할 수 있는 최대한 정밀한 부품을 생산해 제작했으며, 라이더들도 훈련을 거듭해 라이딩 기술들을 터득했다. 일본 대회에서도 꼴지를 했던 혼다는 이듬해 첫 번째 출전에서 6위, 3년 뒤 TT 레이스에서 우승을 거머쥐었다. 이런 도전정신을 바탕으로 한 폭발적인 기술의 발전으로 혼다는 지금도 명실상부 최고의 오토바이 제조사가 되었다.

작동방식[편집]

자동변속기[편집]

CVT[편집]

스쿠터에는 거의 CVT(컨티뉴어스 배리어블 트랜스미션, 연속 가변 변속기)가 적용된다. 이건 구조가 단순하고 크기가 작기 때문에 그렇다. CVT는 한국 경차의 대명사인 마티즈 구형에도 적용되던 변속방식인데, 한 마디로 변속 단수가 없이 세게 밟으면 세게 밟는대로, 약하게 밟으면 약하게 밟는 대로 엔진 회전의 마찰의 의해 슬슬 변속이 되는 방식이다. 작은 오토바이에 상대적으로 부피가 큰 자동변속 조절 장치가 적용이 된 자동변속기 적용이 좀 힘들기 때문이다. 조작이 간편한 반면, 토크출력이 상대적으로 약하다는 단점이 있다. 시내 주행용 소형 오토바이에 그만이다.

여담으로 CVT를 일반 자동차에 적극적으로 적용하는 자동차 제조사가 있으니, 바로 닛산이다. 토크출력이 약하고 변속이 답답하다는 기계적 성능만 빼면 정숙하고, 연료 효율이 높기 때문에, 특히 닛산이 CVT엔진의 저성능성을 극복하려고 부단히 노력한 결과 닛산차의 중형세단인 알티마에도 무리없이 적용할 만큼 발전했다.

수동 변속기[편집]

자동차 수동변속기와 작동 방식이 거의 일치한다. 자동차 변속 방법이 클러치를 밟고 1단에서 액셀러레이터를 살살 밟아주면서 동시에 클러치를 살살 놓으면 앞으로 전진하고, 주행 중에도 클러치를 밟고 원하는 기어에 놓고 액셀러레이터를 밟아서 엔진 회전수를 적절히 놓고 클러치를 살살 놓는 방식인데, 오토바이 또한 이와 같다.

핸들의 왼쪽 손 레버는 클러치인데 보통자동차는 왼쪽 발에 있는 클러치 페달과 같은 역할, 오른쪽 손에 돌리는 손잡이는 스로틀이며 보통자동차의 가장 오른쪽 발에 위치한 액셀러레이터, 왼쪽 발에 있는 레버는 기어 리프트로, 보통 자동차의 기어봉과 같다. 오른쪽 손 레버는 앞바퀴 브레이크, 오른쪽 발 리프트는 뒷바퀴 브레이크이다.

글로 설명하긴 힘들지만 클러치는 바퀴 기아와 엔진 기아를 붙였다 뗐다 하는 기관이다. 누르고 있으면 기아가 떼어져 있는 거고 이는 즉, 동력이 전해지지 않는다는 것이다. 그렇기 때문에 출발할 때는 왠만하면 클러치를 잡고 시동을 켠다. 왼쪽 발 리프트를 밟아서 콕콕 내려 1단으로 두고 스로틀을 살살 당기면서 클러치 레버도 같은 느낌으로 살살 놓아주면 앞으로 슬슬 나간다. 클러치와 스로틀 움직임의 어느 중간지점에 슬슬 움직이는 데 이게 반클러치이다. 그리고 스로틀을 당겨서 원하는 속도를 내어 달리면서 클러치 레버를 다시 잡고 왼쪽 발 꼬발을 위로 올려 기어를 높여주고 스로틀을 당겨 적당히 부릉부릉 올려주면서 클러치를 살살 놓고 하면 된다.

제동은 앞브레이크를 먼저 잡는다, 뒷브레이크를 먼저 잡는다 말이 많은데, 스로틀 돌려 놓고 클러치 땡기면서 앞뒤 콕콕콕 눌러주면 되는거 아님?ㅋㅋㅋ멈출 때는 다시 왼발로 기아를 낮추는데, 이 때 중립에 놓고 클러치를 풀어놓고 있느냐, 1단에 놓고 클러치 당기고 있느냐를 고를 수 있다. 상황에 따라 다르니까 알맞게, 편하게 하면 된다. 정석은 멈출 때 클러치 땡겨서 1단과 2단 사이 중립에 껴놓고 클러치를 풀어주는 것. 정차 중에 1단 등에 놓고 있다가 클러치에 손을 놓으면 시동이 꺼진다.

오토바이의 변속은 사람(몸무게, 그냥 취향, 기계의 마모를 싫어함, 무서움, 무섭지 않음 등)과 상황(차막힘, 갑자기 차가 튀어나옴, 언덕 등)에 따라 바뀌기 때문에 기준이 정해져있지 않지만, 대개 일반적인 주행을 할 때 기어인 3, 4단 일 때는 최대 토크의 rpm에 맞춰 변속(거의 보통 7800rpm이다)을 해주는 것이 일단은 정석이다. 생각보다 오토바이는 자동차보다 변속할 때 rpm이 높고 상황에 따라 바꾸면 좋다.

안전[편집]

자동차들의 그지같은 운전을 장려하는 헬조선의 교통 법규와 운전문화 상 매우 위험하다. 운전 중에 스마트폰 하고, 면도 해도 단속도 어렵고, 실제로 법률도 없으며 도로교통법은 너무 예술적이다. 따라서 안전에 심혈을 기울여야 한다.

  • 많이 타는 바이크 따라 타기: 합리적인 가격에 믿을 수 있는 상표를 달고 나온 기종은 생각보다 한정적이고, 또 많이들 이걸 타고 다니며, 각종 동호회에서 연구도 상당히 이루어져 있다. 내가 탈 바이크 만큼은 바잘알이 되자.
  • 장비: 50cc를 타도 풀페이스 헬멧, 장갑, 라이더 재킷, 경추보호대, 무릎보호대, 발목 위까지 오는 부츠를 모두 착용하는 게 좋다. 헬멧과 장갑은 필수이다.
  • 많은 도로주행 연습: 저속으로 많이 돌아다니면서 자동차 운전자들에게 욕도 먹고 위협도 당하며 때론 내가 그들을 위협하기도 하며 경험치를 쌓아간다. 스타 래더에서 승률 20%로 1000 게임 한다고 생각하고 열심히 빨빨거리며 다니면 교통의 흐름과 적당한 속도를 습득할 수 있다.
  • 용기: 위험함에 정신이 굴하지 않아야 진정한 나와 내 가족, 나의 친구들의 안전을 얻을 수 있다. 라이딩은 훌륭한 정신수련이다.
  • 준법정신을 제한적으로 팔고 안전 사기: 지정차로제를 지키기 위험한 서울 시내 구간에선 유연하게 차선을 변경하자. 자동차전용구간에 생각지도 못하게 들어왔을 땐 다른 자동차들과 속도를 맞춰서 다니면서 적절한 출구에서 나가자. 이와같은 제도는 특정 직업군을 차별하는 규제이다. 반드시 없어져야한다.

아무리 조심한다 한들 강원래의 케이스 처럼 자동차 운전자들의 불법 유턴과 부주의한 운전 등으로 오토바이 운전자가 심하게 다치는 경우가 많이 있다. 오토바이 운전에 대한 도로교통 법규도 문제인데, 예를 들면 지정차로제로 오토바이는 최하위차선만 유지하고 좌회전을 하기 위해 300m 안에 한해서 차선 변경이 가능한데, 자동차 운전자의 부주의한 합류로 오른쪽에서 퍽 박아버릴 수도 있고, 좌회전 할 때 규정대로라면 큰길에서는 거의 2, 3차선을 그냥 건너가야 한다. 법적으로 도로에서 오토바이에 대한 탄압규제를 폐지하고 오토바이에 대한 접근성을 낮추고(운전 가능한 최소 연령을 높인다거나) 소형 면허 난이도를 높일 필요도 있다. 보통 차량 운전자들도 오토바이에 대한 지식을 면허 취득을 위해 숙지하도록 해야한다. 소형이든 보통이든 면허는 너무 따기 쉽고 오토바이 탈만한 도로는 없다. 그러니 사고가 나는 거다. 한국의 오토바이 규정은 "제발 오토바이에 큰 사고 나라.", 사고 나면 "거 봐, 법규대로 운전 해도 사고나잖아. 그러니까 오토바이 말고 현기차 사서 자동차 운전 하라고." 이다. 이런 폭력적인 나라 주제에 90년대 양아치들 폭주족 급식충들은 거의 방치해놔서 애들이 몇 십명이 불구가 되었다. 정말 슬픈 일이다.

보통차 운전자들의 인식 부재[편집]

오토바이를 가볍고 자유자재로 운전 가능한 어떤 물건으로 인식하는 많은 사람들이 오늘도 깜빡이를 안넣고 PCX를 탑승한 치킨집 사장님들을 위협하고 있다. 이는 습관적인 부주의한 차선변경 문화도 한 몫 하며, 이 문화는 서울 시내의 심각한 교통난 때문에 정착했다. 남들 내 앞으로 차선 바꾸는거 다 양보해주고, 끼어들지 못하면, 목적지까지 하루 반나절 걸리는게 현실이다. 한국을 포함한 도시화율이 높은 지역인 동아시아에서 이런 문화가 매우 뿌리깊게 정착했으며, 이런 운전습관을 가진 동양인들이 미국 등으로 이민을 가면, 이 사정을 모르는, 지들 등치 만큼 뚱뚱한 차선과 지들 두뇌 만큼 한적한 교통량을 가진 도로에서 운전을 하는 미국새끼들이 동양 남자들은 운전을 못한다는 소릴 한다.(이런 사정을 알아줄 필요는 사실 없다. 맞춰서 살아야한다.) 다시 한 번 강조하지만 차선을 바꿀때는 바꿀 차선을 백미러로 확인하고 어깨 너머로 실제 도로를 육안으로 확인 한 후에 깜빡이를 넣고 바꾸고, 미리 앞에서 깜빡이를 켜고 자기 앞으로 끼어들면 왠만하면 끼워주자.

그렇다고 보통차 운전자가 전부 ㄱㅅㄲ들인가?[편집]

보통차를 모는 사람들이 오토바이에 학을 떼는 이유는, 그 학을 떼게 된 계기가 오토바이가 매우 판타스틱한 짓거리를 해서 그런 것이다. 예를 들면 유튜브에 강한남자 xx혁이 있는데, 그렇게 오토바이 제도권화를 외치는 양반이 칼치기를 그렇게 개지랄맞게 한다. 본인은 오토바이의 장점이라며 당당하지만, 오토바이가 자동차라는 분류에 끼기 위해서는 자동차와 같이 운전해야 한다. 그리고 위의 지정차로제와 서울 시내 자동차전용도로 등을 제외하면 오토바이를 못 탈 정도의 규제는 없다. 당연하게도 오토바이에 대한 법률 자체가 상당히 미비하고, 교육도 미비하다. 그러니까 칼치기와 보도주행, 정지선 위반을 밥먹듯이 하는 것이다.

경찰의 엉뚱한 단속[편집]

오토바이 2대가 함께 도로를 달리면 난폭주행으로 단속대상이다. 현행 단속이 아니고 유튜브 업로더가 다른 오토바이 운전자와 함께 라이딩을 한 영상을 보고 압수수색을 당했다. 사실 이 유튜버는 스즈키 하야부사(오버리터급의 슈퍼스포츠 바이크)를 타고 공도에서 과속을 했기 때문에 단속 대상임이 맞다. 하지만 유튜브 영상으로 압수수색까지 하는건 좀 의아하다. 2대 이상의 오토바이가 같은 도로를 달리면 단속대상인데, 한 업소에서 배달량이 많아 배달 오토바이 두대가 같은 목적지로 달리면 이거 단속 할 것인가? 폭주족 단속의 기준을 바꿀 필요가 있다.

긴박한 배달문화[편집]

한국의 배달 운송 노동자들의 임금은 너무 짜다. 이 때문에 우리는 말도 안되게 적은 배달료로 새벽에 야식을 먹을 수 있다. 결국 많은 운송량으로 더 벌어야 하고, 이는 시간 싸움이 되기 마련이며, 과로에 쉽게 노출된다. 안전할 수가 없는 직종이다. 우리 같은 일반 시민은 물론 국회의원 새끼들도 이 사람들의 낮은 임금과 신속성과 과로로 은혜를 입고 있는데, 이 사람들을 법률로 보호를 해줘도 모자를 판에, 너무나 법과 제도가 미비하다.

차간주행과 안전[편집]

자동차와는 다르게, 오토바이는 긴급한 상황에서 기동성을 확보해야 안전하다고 오토바이 경력자들은 말한다. 이건 숙련된 운전자들이 말하는 것이다. 숙련되지 않은 운전자들에게 차간주행은 오히려 위험할 수도 있다. 그런데 상식적으로 생각을 해도, 오토바이가 앞 뒤 차들 사이에 끼어있는게 나은가, 정차하고 있는 차 사이를 나란히 통과해서 전방을 확보하는게 나은가 하면 당연히 후자이다. 그런데 이것은 차들이 도로에 정지해있는 신호대기나 도로정체 상황일 때 이다. 일단 제도적으로는 한국에서 차간주행에 대한 단속은 없다. 이것은 조건부가 붙는데, 다른 차량들이 주행중인 경우에 차간주행을 할 경우에는 추월방법 위반이기 때문에 단속대상이다. 즉, 신호대기나 정체상황일 때에는 신호(정지선 까지)를 준수하면 차간주행 허용이라는 말이다. 웃긴건 보통차 운전자들이 이것을 되게 고깝게 본다. 꼬우면 오토바이 타던가.

한 가지 알아둘 것은, 최하위 차선 차량과 보도 사이를 지나갈 때는 상당한 주의를 요한다. 아니, 그렇게 추월하지 말고 차량 왼쪽 차간으로 진출하는 것이 좋을 것이다. 이건 택시와의 문제도 있다. 택시가 보도에 사람을 내릴 때 도로교통법 규정에 보도블럭과 택시 사이 50cm(ㄹㅇ인가??)로 규정하고 있다. 만약에 50cm 이상 유격을 두고 손님을 내리다가 택시와 보도 사이로 지나가던 오토바이가 택시 문을 퍽 받고 사고가 나면 규정 위반한 택시의 과실이 된다. 오토바이 운전자도 위험하고, 승객도 위험하고, 사납금 메우기도 빠듯한 택시 기사에게는 너무 치명적인 것이다. 택시 보도 간 50cm 유격이면 씨벌 차문이 보도에 걸려서 차문 아래 긁히고 개지랄 난다. 오토바이 퀵 배달부, 택시기사 모두 생계를 위해서 운전하는 사람들인데 이런 사람들을 이유도 없이 괴롭히는, 옛날 쪽바리 순사 같은게 현행 도로교통법이다. 가급적 택시 보도 간 추월은 피하자.

참고로 실제 오토바이 운전 기술 중에는 회피제동이 있다. 오토바이는 좁은 타이어의 접지면과 이륜의 특성 상 제동거리가 보통자동차보다 길다. 제동 거리를 운전 숙달로 파악한 상태에서 앞선 차량의 급제동으로 안전거리가 확보되지 못한 상태에선 차의 오른쪽 옆 공간으로 침투하여 전방에 제동거리를 확보 한 후, 안전하게 정지하는 기술이 필요한데, 이러려면 특정 경우 차간을 유연하게 통과해야 한다.

면허 정책[편집]

복어가 맹독을 가지고 있지만 우리 주변에 식당에서 복어먹고 죽은 사람 몇이나 있는가. 복어를 손질하기 위한 자격증이 있고 나라에서 이 복어조리기능사들의 실력을 엄격한 수준으로 관리하고 있기 때문에 거의 없다. 마찬가지로 오토바이 라이더들의 수준을 국가에서 관리해야한다. 자동차도 마찬가지다. 현재는 좀 나아졌다고 해도 명바긔 때 면허체계가 아주 파탄이 났었는데 그 이전으로 다시 돌아가려면 또 한 세월 걸릴 것이다. (이는 자동차 만드는 회사와 자동차 운전자 들로 엮인 이익집단들의 행동이 영향을 미치기 때문이다.) 면허 실기 시험을 실용적으로 시행하고, 난이도를 높여야한다. 오거리에서 좌회전 방향 잃어버릴 정도로 도로 흐름에 익숙하지 못한 사람이 굴절코스 운좋게 통과해서 하야부사 끌고 종로 나가서 달린다고 생각해봐라. 미친거다.

종류[편집]

생김새에 따라[편집]

매우 모호하고 기준이 없다.

스쿠터[편집]

넓은 발판이 있는 오토바이이다. 주로 저배기량이 많지만 고배기량 스쿠터도 꽤 많다. 혼다 택트 같이 생긴 거. 시내 주행의 용이함을 노렸기 때문에, 초보도 비교적 안정적으로 운전할 수 있는 CVT 변속기와, 편안한 포지션이 특징이다. 스쿠터의 원조는 이탈리아 Fiagio의 Vespa라는 모델이다.

  • 현대의 스쿠터: 최근의 스쿠터는 더욱 편안한 포지션과 시내주행에 특화된 엔진세팅을 보여준다. 혼다의 PCX125로 대표된다. 혼다가 최고로 잘 만들고, 대만의 KYMCO, SYM 등에서도 이런 스쿠터를 잘 만들기로 유명하다.
  • 클래식 스쿠터: 피아지오 베스파, 대림 베스비 등. 둥글둥글한 스타일.
  • 125cc 미만: PCS 125가 한국에선 가장 유명한 스쿠터이다. 125급이지만 차체가 크고 견고한 것으로 유명해, 빅 스쿠터 카테고리에 들어갈 정도. 일본의 배기량 등급 기준에 따라 110cc에는 혼다 벤리 110 등이 있다. 같은 110cc 미만 급 엔진인 혼다 수퍼 커브 110의 엔진을 CVT로 응용한 엔진이다. 원래 벤리는 50cc 급 수동 모페드였는데 기아혼다 시절에 이미 단종되었다가, 대만 업체에 혼다 벤리 이름을 붙여 110cc 급 스쿠터를 만들었는데 이걸 자꾸 혼다 서비스 센터가서 수리를 받으려고 해서 결국 수출용으로 제조했다가 정식 라인업에 끼웠다.
  • 50cc 미만 급: 굉장히 작은 스쿠터. 50cc 미만급인 스즈키 초이노리는 그 작은 것들 중에서도 더 작게 만들었다. 같은 50cc미만 급의 클래식 스쿠터인 야마하 비노 50이 있는데, 유루캠에서 린짱이 타는 게 이거다. 보면 알다시피 속도가 느려서 그렇지 짐들을 잔뜩 싣고 달려도 거뜬히 달린다. 이래봬도 5000rpm 정도에서 말 3마리가 끄는 힘이다.
  • 빅 스쿠터: 말 그대로 큰 스쿠터. 더 편한 승차감에 든든한 기계적 성능이 뒷받침 된다. 편한 조작, 편한 승차감, 든든한 힘. 일본에서 이런 빅 스쿠터에 스윙암을 쭉 잡아 늘린 희한한 튜닝 문화가 유행하고 있다. 일본인들은 참 알다가도 모르겠다. 이걸 어드벤처로 만들기도 한다.

언더본[편집]

혼다 커브 식 오토바이. 우체국 오토바이. 동력기를 자전거 바디프레임 아래에 실어놓는 발상으로 만들어졌다. 아래에다가 주로 배기량 110cc 미만 급이며 4단 시퀀설 기어와 원심 클러치로 변속한다.

  • 혼다 커브: 1958년에 독일 등에서 보급된 언더본 모페드에 영향을 받아 만들어졌다. 현대 언더본 오토바이의 선구자.
  • 대림 씨티: 기아혼다 시절부터 C50, DH100 등으로 명맥을 잇는 국산 커브라이크(?) 라인업. 하이엔드 급으로 디엔에이모터스(구 대림오토바이)에서 만들고 있는데, 114cc 라는 뭔가 애매한 배기량을 가지고 있다. CB115라는 이름으로 홈페이지 카탈로그에 전시해놨다.
  • KR DD: 역시 효성스즈끼 시절부터 FR80 등으로 내놓았던 비즈니스 라인업. S&T 시절엔 에스코트라는 이름으로 팔았고, 지금은 DD110으로 팔고 있다. 적극적으로 파란색으로 출고하고 있어, 씨티와 차별을 두고 있다.

오프로드[편집]

험준한 지형 전용으로 나온 것, 모든 지형에서 주행 가능 한 것 등이 있다. GTA 시리즈에서 나오는 오토바이인 Sanchez 모양의 바이크 전반을 말하지만, 좁은 의미로는 그런 모양새에 법적으로 공도를 달릴 수 없는 오프로드 스포츠 전용의 바이크를 말하고, 여기에 백미러, 브레이크 등, 전조등, 양측 깜박이 등등 등화류와 계기판을 장착해 공도용으로 수정해서 나오는 많은 모델들이 존재한다. 오토바이가 처음 나왔던 당시의 원형을 가장 잘 유지하고 있는 장르. 보통 서스펜스가 높아서 시트고가 높은 편이다. 역시 험로를 편히 다닐 수 있게 해놓은 것이다.

  • 슈퍼모타드: 아스팔트용 슬릭타이어가 달린 오프로드로 이해하면 쉽다. 물론 엔진 세팅은 엔듀로 같은 것들과 다르다. 슈퍼모타드 동호회들이 단체로 과속하면서 윌리 하면서 공도를 질주하는 걸 보면 흡사 마적단이 따로 없다. 제발 공도에서 탈 거면 윙커, 후미등, 전조등 같은 등화류와 백미러를 설치해서 안전하게 타자.
  • 듀얼퍼포즈: 아스팔트와 비포장도로를 두루 커버 할 수 있는 오프로드 스타일. 보통 배기량은 125가 안나오고, 주로 쿼터급이 많이 나오는 편이다. 현대 오토바이의 프로토타입이라고 하던데, 흠...이런 온로드와 오프로드를 양용할 수 있는 것들 중 더 클래식하게 생긴 것들을 스크램블러라고 따로 분류하기도 한다.
  • 어드벤처: 위의 듀얼 퍼포즈에서 장거리 라이딩에 더 특화 시킨 타입이다. 한국의 거친 국도 환경에 매우 잘 어울린다. 최근 유행 중. 준리터급 부터 오버리터 급에 포진되어 있다. 바이크들이 매우 많다. BMW의 R1250GS 같은 모델이 있다. 역시 큰 바퀴와 높은 서스펜션과 시트고가 특징이라면 특징. 장거리 주행의 편의성을 높인 높은 윈드 실드와 내구성을 위한 부분적인 카울이 들어가 있다. 보통 양쪽에 큰 용량의 사이드박스를 다는 편이다. 듀얼퍼포즈와 같은 걸로 치는 경우가 상당히 많다.
  • 엔듀로: 험로 주행의 주파력과 신뢰도를 시합하는 레이싱 장르이기도 하다. 보통은 오프로드에서 탈 수 있게 나온다. 거친 산과 들을 해쳐 나갈 수 있는 강력한 전조등, 안개등과 강력한 토크가 특징이다. 보통 공도 주행용으로는 나오지 않지만, 등화류와 사이드미러를 장착하면 손색 없는 공도주행용이 된다. 다만 타이어가 아스팔트에서 타기에 나쁠 수 있다.
  • 트라이얼스: 빠른 경주보다는 X 스포츠 같은, 스킬을 겨루는 스포츠이다. 트라이얼스가 무슨 트라이얼스냐 하면 땅에 발을 딛지 않는 트라이얼스이다. 온갖 장애물 코스들을 점프해서 타고 넘는데 발을 땅에 딛거나 넘어지지 않아야한다. 목숨은 3번정도 인듯. 자전거로 치면 BMX인데, 많은 경기가 실내에서 인공 조형물을 설치해서 이뤄진다. 소형화 경량화가 많이 이뤄진다. BMX 처럼 시트가 거의 없다시피 하다.

네이키드[편집]

카울이 없는, 좀 더 기계적인 멋이 보이는 오토바이. 현대에 와서야 네이키드라는 이름이 붙었지만, 원래 오토바이는 네이키드 스타일이였다. 그리고 이 스타일은 지금도 포지션을 조금씩 바꿔 오프로드 스타일, 아메리칸 스타일 등에서 볼 수 있고, 온로드 스포츠 스타일은 원래 네이키드 스타일이던 아스팔트 경주용 오토바이에 공기저항을 줄여주는 카울을 덮어 씌우고 자세를 보다 앞으로 꾹 숙일 수 있도록 만들어진 스타일이다. 이 스포츠 스타일에 카울을 떼면 영락없는 카페레이서가 된다.

  • 현대 네이키드: 현대에 와서는 속도 보다는 편한 포지션과, 카울이 없기에 가벼운 승차감을 강조해서 나오는 편이고, 보다 범용적인 휠베이스와 타이어를 채택한다. 2015년 이후의 혼다 CB xxx R 시리즈나 KTM DUKE 시리즈 등이 있는데, 질량 집중화 설계라는, 무게중심을 가운데로 몰아넣는 설계가 유행인데, 저속에서 보다 가볍고 부드러운 코너링을 실현한다.
  • 클래식: 모토구찌, 트라이엄프 같은 옛날 스타일이다. 물론 저배기량들도 많이 있다. 왜냐하면 옛날 오토바이들은 엔진이 작았기 때문. SYM 울프 125R 같은 가성비가 짱짱맨인 클래식 바이크들이 있지만, 저배기량은 대부분 중국산의 신뢰도나 안전성이 검증되지 않은 것들이기 때문에 선택 시 주의를 요한다. 성능보다는 갬성이 우선이다.
  • 카페레이서: 위의 클래식에서 보다 앞으로 푹 숙여지는, 공격적인 자세로 탈 수 있도록 설계된 오토바이. 모양 역시 클래식이고, 물론 이 역시도 트라이엄프 등에서 잘 만든다. 디자인만 이탈리아 산이고 모든 기계가 중국제인 이탈젯 그리폰 시리즈도 포지션으로 볼 때 카페레이서로 분류 할 수 있겠다. 카페레이서라는 이름은 옛날 카페에 온갖 양아치들이 모여서 오토바이 경주를 했던 것에서 유행했다. 공도에서 레이싱은 난폭운전이다.
  • 크루저: 아메리칸이라고도 한다. 할리 데이비드슨스 팻보이, 아이언 등등이 있다. 고배기량에 속도보단 토크가 높게 세팅 된 엔진이 특징이며, 특유의 책상에 앉은 듯한 편한 포지션이 특징이다. 미국하면 황량한 고속도로를 떠올리곤 하는데, 그 쭉 뻗은 고속도로를 편한 자세로 세월아 네월아 하면서 가기 좋은 오토바이. 한국의 도로 상황과는 그렇게 잘 어울리지 않는다.
  • 초퍼: 크루저의 포지션으로 자기가 직접 만든 오토바이로, 미국 오토바이 문화의 상징. 요즘은 커스텀 된 크루저를 말하기도 한다. 어깨 위로 올라오는 핸들에 쇠로 된 등 받침이 특징인데, 아얘 이걸 양산형으로 만들기도 한다.

스포츠[편집]

역시 오토바이 하면 스포츠. 차의 전신을 공기저항을 줄이기 위한 카울이 달려있고, 앞으로 푹 숙인 자세로 설계되어있다. 말 그대로 포장도로에서 레이싱을 하기 위해 설계된 장르로, 모든 오토바이 제조사에서 심혈을 기울여 만들고 있다. 위의 설명과 같이 본디 경주용 오토바이는 카울이 없었는데, 포장도로 레이싱이 정착되면서 공기저항을 최소화하기 위해, 유선형으로 공기저항 자체를 줄이고, 레이서의 다리를 가려주고, 공기를 가를 때 그 힘으로 차를 꾹 눌러줘 바퀴와 아스팔트가 착 붙을 수 있도록 하는 등의 기능을 가진 카울을 달기 시작해 지금에 왔다.

  • F차: Fore-sight position이라 F차. 허리가 편하게 선 상태의 편한 자세로 운전 할 수 있도록 설계되어있다. 당연하지만 이런 자세로 진짜 경주하듯이 땡겨 버리면 상체로 공기 마찰을 받아버려 힘들기도 하고 위험하다. 진짜 스포츠 보다는 디자인과 기분으로 타는 타입. 오히려 이런걸로 공도를 주행해야 시내에서 편안한 자세로 즐겁게 운전 가능하다. 신형 스즈키 카타나가 확실한 F 포지션이다.
  • R차: Replica라서 R차라고 한다. 이쪽은 진짜 모토GP 등에서 나오는 포지션 세팅이 되어있다. 시트고도 엄청 높고, 그 말은 즉, 핸들바와 시트의 위치가 거의 일치해, 푹 숙인 자세로 운전하게 되어 있는 것. 순발력과 최고 스피드에 중점을 두어 세팅되어있는 엔진이 특징이다. 혼다 CB XXXX RR 등이 있다. 여기에 렙솔 도장까지 되어 있으면.
  • 슈퍼 스포츠: 큰 힘, 높은 속도 등 여튼 성능이란 성능은 다 키워놓은 괴물. 오토바이 크기도 크고 아름답다. 두카티 슈퍼스포츠, 가와사키 닌자, 스즈키 하야부사 등의 슈퍼스포츠 모델들이 있다.
  • 혼다의 골드윙 같은 경우에는 스쿠터와 아메리칸 같은 포지션에, 스포츠 같은 카울에, 어드벤처 같은 장거리 험로 주행성을 가진 참 희한한 바이크이다. 일본에선 골드윙이 경찰 의전 용 사이카이다.

배기량에 따라[편집]

역시 쿼터급 이상으론 약간 애매한 면이 있지만 대강 분류하면 이렇다.

  • 50cc: 많은 소형 스쿠터들이 이 배기량에 속해있다. 간지나는 혼다 줌머나 X stands for 좆 인 줌머x 부터 오랜 세월 치킨과 함께 동행해오다가 요즘은 보기 어려워진 혼다 택트 등 여러 스쿠터들이 있다.
  • 100~110cc: 오늘도 수고가 많으신 배달원들이 혼다 커브의 라이센스 판인 대림 시티 100을 운행하고 있다. 이 분들이 안전한 속도와 안전한 운전을 할 수 있도록 음식 배달 가능하면 재촉하지 말자. 그렇다고 1시간 기다리진 말구.
  • 125cc: 쿼터급의 절반. 무난하고도 무난하다. 한국의 스웩 넘치는 도로 사정 상 힘이 딸릴 수도 있다. 혼다 CBR125R 이 아주 대표적이고, 효성 엑시브 125도 여기에 속한다. 엑시브은 좋은 차지만 양아치들이 워낙 지랄해놔서 중고 매물들은 거의 탈 것이 못 된다. 스쿠터 중에선 PCX125가 대표적이다. 여기까지는 원동기면허로 탈 수 있는 등급이며, 이 이상으로는 소형 면허를 취득해야 한다.
  • 쿼터급: 250cc에서 300cc 정도
  • 하프급: 500cc 언저리.
  • 750cc: 하프와 리터 사이
  • 리터급: 900cc부터 1000cc 정도. 여기서 부턴 할리 데이비슨 같은 고배기량 아메리칸이나, 레플리카 슈퍼스포츠 차종이라고 보면 된다. 애초에 내 몸만한 기체에 다마스보다 배기량이 크다면 무엇을 의미하겠는가...
  • 오버리터급: 1000cc 이상.

오토바이 브랜드[편집]

사실 브랜드를 보는게 오토바이 종류를 나누기 쉽다.

일본[편집]

  • 혼다: 기술력은 이미 탈 인류급이다. 아시모의 자율균형 이족보행 능력을 오토바이에 적용해 넘어지지 않도록 하는 기술을 최근 선보인 바 있다.
  • 야마하: 안 만드는 게 없다. 제조업계의 범 삼성그룹. YZF라는 스포츠 바이크 모델이 유명하다. 파란색이 인상적.
  • 스즈키: 옛날 효성 스즈키로 유명하다. 닛산의 인피니티 같이 하야부사라는 독자 브랜드의 슈퍼스포츠 바이크가 유명하다. 기술 그 자체보단 배기량 안에서 극한의 성능, 최고속도, 최고경량 등을 뽑아내려는 모습이 있는데, 브레이크는 그다지 신경쓰지 않는 듯. 호불호가 이 때문에 매우 갈리며, 혹자는 스즈키를 AV여우에 비하자면, 미즈나레이, 오사와 유카 라고. 하드코어.
  • 가와사키: 저 유명한 스포츠 바이크 브랜드, 닌자를 만드는 명가. 닌자는 역시 초록색 도색이 매력적이다.

유럽[편집]

  • 피아지오: 베스파 만드는 회사. 아페(Ape) 라는 달구지도 만드는데, 거의 베스파와 같은 엔진 사양으로 만들어진다. 이탈리아 본토에선 적재량이 약간 적은 다마스 급으로 쓰이고, 인도 등지에서 오토릭샤로 많이 팔고 있다.
  • 두카티: 유럽 스포츠 바이크의 자존심이라 할 수 있다. 세미 오프로드 모델인 몬스터와 데저트스레드 등도 있다. 하지만 역시 스포츠 바이크인 빠니갈레가 가장 유명하며 이들이 가장 잘 만든다.
  • FB몬디알: 이탈리아 설계 업체로, 제조는 중국업체에 위탁한다.
  • BMW: 독일의 과학력은 세계제이이이일. 이 들이 만드는 자동차와 마찬가지로 전자제어가 많기 때문에 호불호가 좀 갈린다. 특히 코너링 시 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전수를 일치시켜수는 전자제어로 커브에서도 별 기술 없이 가속을 유지 해도 괜찮을 만큼 비정상적으로 안정성이 뛰어나다.
  • KTM: 오스트리아의 오프로드, 슈퍼모타드를 주력 상품으로 한 기업. 요즘은 인도, 파키스탄 쪽에 공장을 지어 만드는 데 이쪽 품질관리가 썩 좋기만 한건 아닌듯.
  • IMZ 우랄: 러시아 이르비트의 오토바이 업체. 특이하게 군납 오토바이를 많이 만드는데, 민수용 레플리카로 팔기도 한다. 제2차세계대전 시대 디자인의 사이드카 달린 오토바이를 잘 만든다. 사이드카 바퀴도 구동이 된다고 한다. 거친 길 주행 성능은 따라올 게 없다는 듯. 군수품 답게 환경규제만 면한 그 당시 그대로의 설계가 특징이다. 무난한 주행 성능에 사이드카라는 유니크함 까지 있어 매니아들이 있고, 최근 오토바이 유튜버들의 시승 리뷰가 많아지며 인지도도 상당히 높아지고 있다. 문제는 국내에서 신차 가격이 거의 3천만원에 달한다.

아메리카[편집]

  • 할리 데이비슨: 뚱뚱한 수염 기른 미국 아저씨가 맨몸에 가죽조끼 하나 걸치고 두건 하나 쓰고 겨드랑이 냄새 풍기며 땡볕에서 육수 뽑으면서 사막 고속도로를 달리는 모습을 쉽게 연상 할 수 있다. 그 아저씨 체중을 받들려면 차체도 견고해야하고 엔진도 회전수보단 토크 한 방을 중시해야 하기 때문에, 고속보다는 미국의 고속도로를 오래, 안정적으로 주행하면서, 그 황량한 고속도로를 채우는 엔진의 울음과 아저씨의 뚱뚱한 엉덩이 골에 흐르는 땀 등 똥간지를 중시한다. 그야말로 미국스러운, 미국을 위한 오토바이이다.
  • 인디언: 미국 최초의 오토바이 제조사로 꼽히며, 아메리칸 크루저 바이크의 원조로 꼽히기도 한다. 미대륙에서 오토바이가 점점 위세를 잃어가기 시작하는 7080 시대를 지나며 바이커 갱 이미지는 할리 데이비슨에 넘어가버리고, 오토바이 동호회들은 유럽과 일본 제품을 찾게되어 여러 곡절을 겪으며 지금에 있다.

갓한민국[편집]

첫 시작은 여러 아시아 국가들과 같이 일본 회사들의 라이센스 생산으로 시작했다. 현재의 위상은 아래 대만과는 영 딴판이다. 오히려 중국과 대만의 오토바이를 떼다 파는 지경에 이르렀다. 오토바이가 분명 넥타이 상업지구나 재래시장 같은 곳에서 물류이동의 한 축을 담당하는 등, 반드시 필요한 시장임에도 불구하고 법률과 대기업 집약적인 시장구조로 보통자동차에 몰빵이 되어 생산동력도 잃어버리고, 품질은 저하되고, 애꿎은 퀵배달 노동자들만 허구헌날 잔고장에 시달리는 씨티 에이스와 함께 도로에 내몰린 상황이다. 이렇게 된 데에는 한창 국내 오토바이 회사들이 성장할 무렵 전두환의 자동차생산획일화로 좀 후달리는 기업들을 다 강제로 정리시키고 대림에 몰빵을 하게 되는 아름다운 이야기도 한 획으로 그어져 있다.

여러가지로 참 답이 안나오는 상황이다. 이미 이륜차 엔진은 사양산업인데도 불구하고 유럽, 중국, 일본, 대만 등에서 온갖 오토바이들이 마구마구 들어오고 있는 상황에 품질 대비 가격 경쟁력도 잃었고, 새로운 퍼스널 모빌리티로 부상하고 있는 전기 모터 원동기 연구 개발도 요원하고(당연하지 오토바이도 버티기 어려운 교통법규에 무슨 전기스쿠터가 서울 시내를 돌아다니는가)...5대 자동자 생산국의 위엄이 이런것이다.

  • 대림 오토바이: 한국의 오토바이 제조사. 품질 관리 안되기로 유명한 업체이다. 전두환 때 오토바이 생산권을 몰아받은, 독재의 혜택을 받은 기업인데다가, 시티100 꾸준히 파니까 눈에 뵈이는게 없어서, 품질 관리, 기술 개발은 손 놨다고 볼 수 있다. 이새끼들이 인류의 기연 역사에 뭔 기여를 했는가? 혼다 커브 레플리카나 존나 찍어냈지. 지들이 R&D를 하는 것도 아니고, 지금도 대만, 중국 스쿠터 라이센스 생산이나 하고 앉았으니. 위의 국내 이륜차 제조사 쉴드를 상쇄하고도 이 새끼들은 답이 정말 없다. 그래서 결국 대림자동차는 오토바이 사업부를 분리했다. 그래서 회사이름이 대림자동차가 아니라 대림오토바이이다.
  • KR 모터스: 역시 상용 스쿠터를 주력으로 하는 제조사. 중국이나 대만 스쿠터를 라이센스 생산해서 국내에 팔기도 한다. 효성, 효성 스즈끼, S&T 모터스 가 전신이였고, 현재는 대림자동차 인수 썰이 하루가 멀다하고 돌 정도로 국내에서는 건실한 매뉴팩쳐러이다. 결국 대림자동차는 오토바이 사업부를 분리하는 것으로 조정했다. 사실 KR에게 다행이라면 다행일지도 모른다. 코멧, 미라쥬, 엑시브 등이 간신히 국산 오토바이의 명맥을 잇고 있다.
  • 대동공업: 한국의 전지형자동차(ATV) 제조사(였던 것). 경운기를 비롯한 각종 농기구 만들던 회사였다가 사업을 이쪽으로 확장했었지만...지금은 ATV는 접고, 전기 모터의 운반기(피아지오 아페 같은 소형 트럭)를 만들고 있다.
  • 엘로이모토(??): 엄밀히 말해 엔진을 만드는 제조사는 아니고, 스즈키 GS 125라는 네이키드 바이크의 엔진을 베이스로 거리에서 타기 좋은 클래식 바이크를 수입하고 있는 회사다. 사실 정보가 그리 많지 않다. 공식 홈페이지에 따르면 유럽 현지 디자이너들이나 엔지니어들의 협업으로 만들어진 차를 팔고 있다고 하고 있다. 사실은 유럽발로 불기 시작한 레트로 감성의 저배기량 스트리트 바이크 붐을 타고 중국 회사들이 수 많은 레트로 스타일의 오토바이를 찍어내고 있는데 그 중에 한 제조사의 팬텀, 헌터, 카페레이서 총 3가지 모델을 수입해서 파는 것으로 보인다. 그래서 그런지 나라마다 이 3가지 제품의 회사의 이름이 다르다. 참고로 Eroe는 라틴어로 영웅이라는 뜻이고 이탈리아어에서도 그렇다. 근데 이 단어를 한국어에서 그나마 근접하게 발음하면 '에로에'이다. 아마 상표에서 쓰기에 에로라는 말이 들어가는게 어감이 좀 안좋았던 모양이다. 참고로 러시아에선 ABM, 태국에서는 LIFAN 라는 회사에서 각국에 수입 판매하고 있다. 미국에서는 다른 이름이였는데 까먹었다.

대만[편집]

대만도 한국과 비슷한 이륜차사를 가지고 있다. 꽤 긴 기간동안 혼다 등에서 대림혼다, 효성스즈끼 같이 대만 내수용 라이센스 생산을 따와 생산을 하던 업체들이 독립해 오토바이를 만들고 있다. 한국과 다른 점이라면, 동남아시아라는 곳이 사시사철 무덥고 시내에 인구가 밀집해있으며, 경제적으로나 법률적으로 서민들이 자가용을 보통자동차로 소유하고 있기 힘든 지역이다보니, 자연스레 오토바이의 수요가 높은데, 대만의 회사들은 이런 배경으로 오랜시간 꾸준히 동남아시아나 중국 등을 겨냥해 오토바이를 만들어 팔면서 스트리트에 적합한 저배기량, 공랭식 엔진을 만들고, 좁고 사람 많은 곳의 생활성에 맞춘 설계 등에 대해 탁월한 노하우를 가지고 있다.

  • SYM: 삼양공업. 대만을 대표하는 오토바이 제조사. 가성비도 좋고, 요즘은 울프 클래식 이라는 레트로 바이크가 히트쳐서 패션 바이크로도 손색없다.
  • KYMCO: 광양공업. 대만 제 1의 오토바이 제조사. 위의 SYM과 함께 이전에 혼다 라이센스 생산 기업이였다가, 독립 후 동남아시아에 엄청난 양의 스쿠터를 팔아치우고 있다. 저렴하고 신뢰성 높은 기계를 판다. 역시 레트로 스타일의 카페레이서 바이크인 KCR 125를 판다. 국내에서는 SYM의 울프 클래식 125에 밀려서 구하기 힘들다. 워낙 스쿠터를 많이 만들어 팔기 때문에 국내에도 스쿠터가 많다.

국산기피[편집]

효성, 대림은 피하고 본다. 당연하다. 10년전 대림혼다, 효성스즈키 대리점 간판 생각해보자. 시꺼멓게 때 타갖고 색바래고, 가게 앞에는 부품, 구리스 때, 오토바이 후줄근한 것들 그래도 열 맞춰놓고. 본사에서 대리점 관리를 이 지랄로 했다. 현재는 겉치레나 좀 하는데 품질은 여전하다. 혼다, 스즈키 기술 라이센싱 해서 생산한게 강산이 3번 변하는 30년인데 그 동안 기술은 오히려 대림혼다, 효성스즈끼 때보다 퇴보했지, 디자인 여전히 좆같지, 기계 완성도는 자동차 부품 공급사 라는 주제에 너무 부실하지. 제품을 만드는 데 철학도 없고, 그냥 바이크를 열심히 만들어 잘 팔자는 마인드도 아니고, 어차피 배달차 냅두면 잘 팔리니까 이 따위인건지 알 수는 없지만 해도 해도 너무하다. 중국 OEM 때문에 그렇다, 제도적 한계에 성장동력을 잃었다, 소비자들이 일제만 좋아한다 이딴 소리를 하고 싶었으면 대림, 효성 자기네 간판 달고 팔 때, 물건 잘 내놔서 상용 오토바이로는 이만한게 없다. 하고 뭔가를 보여줬어야 한다. 전두환 때 줄 잘 타서 일본 일류 오토바이 제조사들 라이센싱 하면서 독점권 기회 잡았으면 그걸로 기술을 축적을 해야했는데...뭐 한 걸까? 심지어는 매우 최근 까지도 오토바이 수입 관세가 매우 높아 저배기량은 수입해오지도 못했다. 이렇게 자기네 시장이 보호받고 있었을 때 왜 이 새끼들은 아무것도 안하고 외환위기 때 금쪽같은 엔지니어들 내쫓고 자기 밥그릇만 지키고 있었을까? 매우 유감스럽게도 한국메이커들이 한국의 라이더들을 버린 만큼, 한국 라이더들은 한국 메이커를 버렸다.

최근 대림자동차가 KR모터스(전 효성)에 팔릴 뻔 했다. 팔아서 얼마나 받겠으며, 사서 얼마나 이득이겠는가. 당연히 불발.

추천서적[편집]

  • 초보자를 위한 모터사이클 입문: 2016년 현종화 저. 미래지식. (ISBN 978-89-6584-344-3 15550) 얼핏 초보자를 위한 가이드북으로 볼 수 있지만 프리랜서 오토바이 작가 현종화가 보는 한국 오토바이 문화의 현실, 대중들의 시선, 이륜차에 대한 제도적 미비, 국내 메뉴팩처러들의 매너리즘 등을 꼬집고 있고, 모터사이클 메이커들과 모터사이클 기자 간의 불편한 공생관계 등을 스스로 신랄하게 비판하고 있다. 제원을 보는 법, 오토바이를 고르는 법 등도 기존의 기형적인 이륜자동차 문화가 낳은 출력만능주의로 출력 토크만 보고 구입하면서, 실제로 가장 중요한 차대의 손상 유무, 프레임과 서스펜션의 종류, 상태 등을 보지 않는 구매행태를 짚는다. 책 마지막에는 서해안 여행지 소개도 몇 곳 실려있다.

서브컬처에서[편집]

  • 바쿠온!!: 오토바이를 모는 미소녀들이 나오는 미소녀 동물원. 스즈키 카타나 모는 애가 제일 이쁘다. 당연히 제목은 케이온을 따왔으며, 대강의 흐름이 거의 케이온과 흡사하다.

오토바이 문서[편집]