오토바이

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대하여[편집]

남자라면 항공잠바 입고 할리라예 타면서 서해대교를 건너 행담도 휴게소에서 커피한잔 딱 빨고...는 무슨 대한민국에서 그런 일은 일어나지 않는다. 자전거가 움직이는 원리에 휘발유를 넣른 엔진을 적용해서 페달을 밟지 않고 손으로 스로틀을 땡겨 부릉부릉 달리는 기계의 총칭이다.

역사[편집]

자동차를 위한 내연기관의 발명과 함께 자전거에 내연기관을 동력으로 적용해보면 어떨까 하는 아이디어가 당연히 있었다. 아인스퍼라는 오토바이의 프로토타입이 무려 1886년에 발명되었다. 최초의 내연기관을 장착한 자전거의 형태를 한 어떤 것이였다. 이것 또한 자동차의 발명을 위해 개발된 것이였다. 다큐멘터리 영화 WHY WE RIDE 에서는 1890년 말기 경륜의 페이서 라는, F1으로 치면 세이프티 카 같은 역할을 하는 내연기관을 단 자전거로 오토바이와 오토바이 경주의 역사를 소개한다. 당시에는 경륜이 매우 인기였고 페이서들이 자전거들의 속도와 안정적인 주행을 완성시킨 뒤 퇴장하는 역할을 하는데, 이 때의 페이서는 내연기관이 있는 자전거 그 이상도 이하도 아니였다. 당연히 사람이 내는 속도보다 빨랐겠고, 이 페이서들을 운전해 레이싱을 하면 어떠한가 하는 아이디어도 곧바로 나왔다. 이와 함께 인디안과 할리 데이비슨 이라는 미국 오토바이 생산의 양대산맥이 생겨났고, 그 뒤를 따라 우후죽순으로 오토바이 회사가 생겨났다. 포드의 내연기관 자동차 양산과 함께 대공황이 찾아왔는데, 자동차는 부자들만 타는 것이였고, 사이드카가 달린 오토바이는 그래도 좀 살만한 서민들의 이동수단으로 각광받게 되었다.

혼다[편집]

세계구급 엔진기술을 가진 혼다 모터스 또한 창업자의 자전거 수리 기술부터 오토바이 부품 양산으로 시작했다. 한국전쟁의 특수로 버블이 생겨서 기술도 다시 축적되기 시작하고 풍요로워졌지만 전쟁이 끝나자마자 바로 거품이 꺼져 많은 회사들이 도산하는 가운데, 창업자 혼다 소이치로는 가장 위험한 오토바이 경주대회인 영국과 아일랜드 사이 작은 나라인 맨 섬의 TT 레이스 125cc 부문 우승에 회사의 사운을 건다. 처음에는 엔진에 벨브도 안열리는 엉터리 엔진으로 시작해, 국내 대회에서도 참패해 좌절한다. 이듬 해 곧장 TT 레이스 우승을 목표로 혼다 2대 사장이 되는 설계담당 쿠메 타다시는 새로운 레이스용 엔진을 개발하는데 오토바이 최초로 DOHC 엔진을 장착하는 것이였다. 제품 불량을 검사하던 직원이 라이더로 육성되어 키워졌으나, 영국 대회 직전 거의 마무리 연습 도중 목숨을 잃는다. 혼다의 모든 사원들은 사력을 다해 대회를 위한 기계를 설계하고, 자신들이 할 수 있는 최대한 정밀한 부품을 생산해 제작했으며, 라이더들도 훈련을 거듭해 라이딩 기술들을 터득했다. 일본 대회에서도 꼴지를 했던 혼다는 이듬해 첫 번째 출전에서 6위, 3년 뒤 TT 레이스에서 우승을 거머쥐었다. 이런 도전정신을 바탕으로 한 폭발적인 기술의 발전으로 혼다는 지금도 명실상부 최고의 오토바이 제조사가 되었다.

작동방식[편집]

자동변속기[편집]

CVT[편집]

스쿠터에는 거의 CVT(컨티뉴어스 배리어블 트랜스미션, 연속 가변 변속기)가 적용된다. 이건 구조가 단순하고 크기가 작기 때문에 그렇다. CVT는 한국 경차의 대명사인 마티즈 구형에도 적용되던 변속방식인데, 한 마디로 변속 단수가 없이 세게 밟으면 세게 밟는대로, 약하게 밟으면 약하게 밟는 대로 엔진 회전의 마찰의 의해 슬슬 변속이 되는 방식이다. 작은 오토바이에 상대적으로 부피가 큰 자동변속 조절 장치가 적용이 된 자동변속기 적용이 좀 힘들기 때문이다. 조작이 간편한 반면, 토크출력이 상대적으로 약하다는 단점이 있다. 시내 주행용 소형 오토바이에 그만이다.

여담으로 CVT를 일반 자동차에 적극적으로 적용하는 자동차 제조사가 있으니, 바로 닛산이다. 토크출력이 약하고 변속이 답답하다는 기계적 성능만 빼면 정숙하고, 연료 효율이 높기 때문에, 특히 닛산이 CVT엔진의 저성능성을 극복하려고 부단히 노력한 결과 닛산차의 중형세단인 알티마에도 무리없이 적용할 만큼 발전했다.

수동 변속기[편집]

자동차 수동변속기와 작동 방식이 거의 일치한다. 자동차 변속 방법이 클러치를 밟고 1단에서 액셀러레이터를 살살 밟아주면서 동시에 클러치를 살살 놓으면 앞으로 전진하고, 주행 중에도 클러치를 밟고 원하는 기어에 놓고 액셀러레이터를 밟아서 엔진 회전수를 적절히 놓고 클러치를 살살 놓는 방식인데, 오토바이 또한 이와 같다.

핸들의 왼쪽 손 레버는 클러치인데 보통자동차는 왼쪽 발에 있는 클러치 페달과 같은 역할, 오른쪽 손에 돌리는 손잡이는 스로틀이며 보통자동차의 가장 오른쪽 발에 위치한 액셀러레이터, 왼쪽 발에 있는 레버는 기어 리프트로, 보통 자동차의 기어봉과 같다. 오른쪽 손 레버는 앞바퀴 브레이크, 오른쪽 발 리프트는 뒷바퀴 브레이크이다.

글로 설명하긴 힘들지만 클러치는 바퀴 기아와 엔진 기아를 붙였다 뗐다 하는 기관이다. 누르고 있으면 기아가 떼어져 있는 거고 이는 즉, 동력이 전해지지 않는다는 것이다. 그렇기 때문에 출발할 때는 왠만하면 클러치를 잡고 시동을 켠다. 왼쪽 발 리프트를 밟아서 콕콕 내려 1단으로 두고 스로틀을 살살 당기면서 클러치 레버도 같은 느낌으로 살살 놓아주면 앞으로 슬슬 나간다. 클러치와 스로틀 움직임의 어느 중간지점에 슬슬 움직이는 데 이게 반클러치이다. 그리고 스로틀을 당겨서 원하는 속도를 내어 달리면서 클러치 레버를 다시 잡고 왼쪽 발 꼬발을 위로 올려 기어를 높여주고 스로틀을 당겨 적당히 부릉부릉 올려주면서 클러치를 살살 놓고 하면 된다.

제동은 앞브레이크를 먼저 잡는다, 뒷브레이크를 먼저 잡는다 말이 많은데, 스로틀 돌려 놓고 클러치 땡기면서 앞뒤 콕콕콕 눌러주면 되는거 아님?ㅋㅋㅋ멈출 때는 다시 왼발로 기아를 낮추는데, 이 때 중립에 놓고 클러치를 풀어놓고 있느냐, 1단에 놓고 클러치 당기고 있느냐를 고를 수 있다. 상황에 따라 다르니까 알맞게, 편하게 하면 된다. 정석은 멈출 때 클러치 땡겨서 1단과 2단 사이 중립에 껴놓고 클러치를 풀어주는 것. 정차 중에 1단 등에 놓고 있다가 클러치에 손을 놓으면 시동이 꺼진다.

오토바이의 변속은 사람(몸무게, 그냥 취향, 기계의 마모를 싫어함, 무서움, 무섭지 않음 등)과 상황(차막힘, 갑자기 차가 튀어나옴, 언덕 등)에 따라 바뀌기 때문에 기준이 정해져있지 않지만, 대개 일반적인 주행을 할 때 기어인 3, 4단 일 때는 최대 토크의 rpm에 맞춰 변속을 해주는 것이 일단은 정석이다. 생각보다 오토바이는 자동차보다 변속할 때 rpm이 높고 상황에 따라 바꾸면 좋다.

안전[편집]

자동차들의 그지같은 운전을 장려하는 헬조선의 교통 법규와 운전문화 상 매우 위험하다. 운전 중에 스마트폰 하고, 면도 해도 단속도 어렵고, 실제로 법률도 없으며 도로교통법은 너무 예술적이다. 따라서 안전에 심혈을 기울여야 한다.

  • 많이 타는 바이크 따라 타기: 합리적인 가격에 믿을 수 있는 상표를 달고 나온 기종은 생각보다 한정적이고, 또 많이들 이걸 타고 다니며, 각종 동호회에서 연구도 상당히 이루어져 있다. 내가 탈 바이크 만큼은 바잘알이 되자.
  • 장비: 50cc를 타도 풀페이스 헬멧, 장갑, 라이더 재킷, 경추보호대, 무릎보호대, 발목 위까지 오는 부츠를 모두 착용하는 게 좋다. 헬멧과 장갑은 필수이다.
  • 많은 도로주행 연습: 저속으로 많이 돌아다니면서 자동차 운전자들에게 욕도 먹고 위협도 당하며 때론 내가 그들을 위협하기도 하며 경험치를 쌓아간다. 스타 래더에서 승률 20%로 1000 게임 한다고 생각하고 열심히 빨빨거리며 다니면 교통의 흐름과 적당한 속도를 습득할 수 있다.
  • 용기: 위험함에 정신이 굴하지 않아야 진정한 나와 내 가족, 나의 친구들의 안전을 얻을 수 있다. 라이딩은 훌륭한 정신수련이다.
  • 준법정신을 제한적으로 팔고 안전 사기: 지정차로제를 지키기 위험한 서울 시내 구간에선 유연하게 차선을 변경하자. 자동차전용구간에 생각지도 못하게 들어왔을 땐 다른 자동차들과 속도를 맞춰서 다니면서 적절한 출구에서 나가자. 이와같은 제도는 특정 직업군을 차별하는 규제이다. 반드시 없어져야한다.

아무리 조심한다 한들 강원래의 케이스 처럼 자동차 운전자들의 불법 유턴과 부주의한 운전 등으로 오토바이 운전자가 심하게 다치는 경우가 많이 있다. 오토바이 운전에 대한 도로교통 법규도 문제인데, 예를 들면 지정차로제로 오토바이는 최하위차선만 유지하고 좌회전을 하기 위해 300m 안에 한해서 차선 변경이 가능한데, 자동차 운전자의 부주의한 합류로 오른쪽에서 퍽 박아버릴 수도 있고, 좌회전 할 때 규정대로라면 큰길에서는 거의 2, 3차선을 그냥 건너가야 한다. 법적으로 도로에서 오토바이에 대한 탄압규제를 폐지하고 오토바이에 대한 접근성을 낮추고(운전 가능한 최소 연령을 높인다거나) 소형 면허 난이도를 높일 필요도 있다. 보통 차량 운전자들도 오토바이에 대한 지식을 면허 취득을 위해 숙지하도록 해야한다. 소형이든 보통이든 면허는 너무 따기 쉽고 오토바이 탈만한 도로는 없다. 그러니 사고가 나는 거다. 한국의 오토바이 규정은 "제발 오토바이에 큰 사고 나라.", 사고 나면 "거 봐, 법규대로 운전 해도 사고나잖아. 그러니까 오토바이 말고 현기차 사서 자동차 운전 하라고." 이다. 이런 폭력적인 나라 주제에 90년대 양아치들 폭주족 급식충들은 거의 방치해놔서 애들이 몇 십명이 불구가 되었다. 정말 슬픈 일이다.

경찰의 엉뚱한 단속[편집]

오토바이 2대가 함께 도로를 달리면 난폭주행으로 단속대상이다. 현행 단속이 아니고 유튜브 업로더가 다른 오토바이 운전자와 함께 라이딩을 한 영상을 보고 압수수색을 당했다. 사실 이 유튜버는 스즈키 하야부사(오버리터급의 슈퍼스포츠 바이크)를 타고 공도에서 과속을 했기 때문에 단속 대상임이 맞다. 하지만 유튜브 영상으로 압수수색까지 하는건 좀 의아하다. 2대 이상의 오토바이가 같은 도로를 달리면 단속대상인데, 한 업소에서 배달량이 많아 배달 오토바이 두대가 같은 목적지로 달리면 이거 단속 할 것인가? 폭주족 단속의 기준을 바꿀 필요가 있다.

차간주행과 안전[편집]

자동차와는 다르게, 오토바이는 긴급한 상황에서 기동성을 확보해야 안전하다고 오토바이 경력자들은 말한다. 이건 숙련된 운전자들이 말하는 것이다. 숙련되지 않은 운전자들에게 차간주행은 오히려 위험할 수도 있다. 그런데 상식적으로 생각을 해도, 오토바이가 앞 뒤 차들 사이에 끼어있는게 나은가, 정차하고 있는 차 사이를 나란히 통과해서 전방을 확보하는게 나은가 하면 당연히 후자이다. 그런데 이것은 차들이 도로에 정지해있는 신호대기나 도로정체 상황일 때 이다. 일단 제도적으로는 한국에서 차간주행에 대한 단속은 없다. 이것은 조건부가 붙는데, 다른 차량들이 주행중인 경우에 차간주행을 할 경우에는 추월방법 위반이기 때문에 단속대상이다. 즉, 신호대기나 정체상황일 때에는 신호(정지선 까지)를 준수하면 차간주행 허용이라는 말이다. 웃긴건 보통차 운전자들이 이것을 되게 고깝게 본다. 꼬우면 오토바이 타던가.

한 가지 알아둘 것은, 최하위 차선 차량과 보도 사이를 지나갈 때는 상당한 주의를 요한다. 아니, 그렇게 추월하지 말고 차량 왼쪽 차간으로 진출하는 것이 좋을 것이다. 이건 택시와의 문제도 있다. 택시가 보도에 사람을 내릴 때 도로교통법 규정에 보도블럭과 택시 사이 50cm(ㄹㅇ인가??)로 규정하고 있다. 만약에 50cm 이상 유격을 두고 손님을 내리다가 택시와 보도 사이로 지나가던 오토바이가 택시 문을 퍽 받고 사고가 나면 규정 위반한 택시의 과실이 된다. 오토바이 운전자도 위험하고, 승객도 위험하고, 사납금 메우기도 빠듯한 택시 기사에게는 너무 치명적인 것이다. 택시 보도 간 50cm 유격이면 씨벌 차문이 보도에 걸려서 차문 아래 긁히고 개지랄 난다. 오토바이 퀵 배달부, 택시기사 모두 생계를 위해서 운전하는 사람들인데 이런 사람들을 이유도 없이 괴롭히는, 옛날 쪽바리 순사 같은게 현행 도로교통법이다. 가급적 택시 보도 간 추월은 피하자.

정책[편집]

복어가 맹독을 가지고 있지만 우리 주변에 식당에서 복어먹고 죽은 사람 몇이나 있는가. 복어를 손질하기 위한 자격증이 있고 나라에서 이 복어조리기능사들의 실력을 엄격한 수준으로 관리하고 있기 때문에 거의 없다. 마찬가지로 오토바이 라이더들의 수준을 국가에서 관리해야한다. 자동차도 마찬가지다. 현재는 좀 나아졌다고 해도 명바긔 때 면허체계가 아주 파탄이 났었는데 그 이전으로 다시 돌아가려면 또 한 세월 걸릴 것이다. (이는 자동차 만드는 회사와 자동차 운전자 들로 엮인 이익집단들의 행동이 영향을 미치기 때문이다.) 면허 실기 시험을 실용적으로 시행하고, 난이도를 높여야한다. 오거리에서 좌회전 방향 잃어버릴 정도로 도로 흐름에 익숙하지 못한 사람이 굴절코스 운좋게 통과해서 하야부사 끌고 종로 나가서 달린다고 생각해봐라. 미친거다.

종류[편집]

생김새에 따라[편집]

매우 모호하고 기준이 없다.

  • 스쿠터: 넓은 발판이 있는 오토바이이다. 주로 저배기량이 많지만 고배기량 스쿠터도 꽤 많다. 혼다 택트 같이 생긴 거. 시내 주행의 용이함을 노렸기 때문에, 초보도 비교적 안정적으로 운전할 수 있는 CVT 변속기와, 편안한 포지션이 특징이다. 스쿠터의 원조는 이탈리아 Fiagio의 Vespa라는 모델이다.
  • 스트리트 바이크: 혼다 커브, 혼다 드림50 같은거.
  • 스포츠: 효성 엑시브 같이 생긴 것들. 혼다 CBR 시리즈도 이에 포함된다.
    • R차 : 레플리카 바이크라고 해서 MotoGP 등의 레이스에 적용되는 바이크들을 도로주행의 편의를 위해 일부만 수정해서 양산해 파는 것이다. 당연히 비싸다.
    • F차 : 포지션이 좀 더 편안하게 나오고 일반적인 공도용 엔진으로 나온 판매용 스포츠 바이크이다.
    • 네이키드: 위의 스포츠류에서 카울(껍데기)가 없이 차대가 노출 된 고전적인 스타일의 스포츠 모터사이클이다. 혼다 CB시리즈가 대표적이다. R차에서 이걸 떼서 나온 게 아니라, 원래 이 네이키드에다가 껍데기를 씌워서 주행성능과 내구성을 올린 것이 R차, F차 들이다. 이제는 독자적인 장르로 분화되어 편안한 포지션과 안정적인 주행성의 바이크로 인식되고 있다.
  • 크루저: 할리라예나 효성 미라쥬 같은거. 아메리칸 이라고도 한다.
  • 오프로드: 험준한 지형 전용으로 나온 것, 모든 지형에서 주행 가능 한 것 등이 있다. GTA 시리즈에서 나오는 오토바이인 Sanchez 모양의 바이크 전반을 말하지만, 좁은 의미로는 그런 모양새에 법적으로 공도를 달릴 수 없는 오프로드 스포츠 전용의 바이크를 말하고, 여기에 백미러, 브레이크 등, 전조등, 양측 깜박이 등등 등화류와 계기판을 장착해 공도용으로 수정해서 나오는 많은 모델들이 존재한다. 오토바이가 처음 나왔던 당시의 원형을 가장 잘 유지하고 있는 장르.
    • 슈퍼모타드: 단일기통 사행정 엔진에 껍데기 없고 서스펜션이 높은 일반적인 더트바이크 모양을 하고 있고, 포장도로용 슬릭 타이어를 끼운 모양새로 바퀴의 크기는 비교적 작고 서스펜션의 세팅이나 그 외에 포지션이 약간씩 다르다. 스포츠 장르로써는 공도와 플랫 트랙(주로 오벌형인 드리프트용 평지 흙밭 서킷)과 모터크로스의 울퉁불퉁한 장애물 경주, 포장도로 경주를 한 경기에 볼 수 있도록 한 장르이다. 이는 곧, 모든 종류의 지형에서 가장 빠른 속도로 달릴 수 있도록 하는 오토바이와 주행방법을 가려내는 것이다. 공도에서 오프로드 스킬로 커브를 돈다던지.
    • 듀얼퍼포즈: 현대 오토바이의 프로토타입으로 여겨지고 있는 종류이다. 1900년대 엔진이 달린 자전거가 나왔을 때 까지도 도시와 도시를 연결하는 길은 포장이 안된 험로가 많았는데, 때문에 이 당시에 오토바이는 대부분 비포장도로와 포장도로를 위한 오토바이였다. 어드벤처 바이크 중에 하나로, 모든 지형에 어울리는 타이어와 각종 주행편의 기능이 다 들어있고, 바람막이 등이 달려있는 장거리 주행용 바이크. 오프로드 치고 차체가 상당히 무겁다. 이제는 이것도 오프로더에서 분리되어 네이키드 바이크와 더트바이크의 중간 어딘가로 만나고 있다.
    • 엔듀로: 스포츠 장르로는 흙과 물에 강한 신뢰도와 긴 수명의 엔진, 그러면서도 험지를 극복할 수 있는 경량을 다투는 오프로드 경주로, 험준한 산지를 거의 운전자가 오토바이를 끌고 산길을 오르다시피 하는 경주이다. 대표적인 대회로는 호주의 레드불 해어 스크램블이나 오스트리아의 에츠베크 로데오, 루마니아의 로매니악스가 있다. 엔듀로 모터사이클의 특징으로는 깊은 서스펜션과 산과 흙밭의 안개와 먼지를 극복하게 해주는 밝은 헤드라이트, 넉넉한 기름통이 있고, 안정적인 주행을 위한 무거운 플라이휠을 장착하며, 저배기량으로는 125cc의 싱글 실린더 2행정, 고배기량으로는 4행정 엔진을 쓴다. 물론 공도 주행을 위해 조용한 엔진과 사이드미러, 브레이크 등, 깜빡이 등을 장착하기도 한다.
    • 트라이얼스: 빠른 경주보다는 주행 스킬을 겨루는 스포츠이다. 트라이얼스가 무슨 트라이얼스냐 하면 땅에 발을 딛지 않는 트라이얼스이다. 온갖 장애물 코스들을 점프해서 타고 넘는데 발을 땅에 딛거나 넘어지지 않아야한다. 목숨은 3번정도 인듯. 자전거로 치면 BMX인데, 많은 경기가 실내에서 인공 조형물을 설치해서 이뤄진다. 소형화 경량화가 많이 이뤄진다.

배기량에 따라[편집]

역시 쿼터급 이상으론 약간 애매한 면이 있지만 대강 분류하면 이렇다.

  • 50cc: 많은 소형 스쿠터들이 이 배기량에 속해있다. 간지나는 혼다 줌머나 X stands for 좆 인 줌머x 부터 오랜 세월 치킨과 함께 동행해오다가 요즘은 보기 어려워진 혼다 택트 등 여러 스쿠터들이 있다.
  • 100~110cc: 오늘도 수고가 많으신 배달원들이 혼다 컵의 라이센스 판인 대림 시티 100을 운행하고 있다. 이 분들이 안전한 속도와 안전한 운전을 할 수 있도록 음식 배달 가능하면 재촉하지 말자. 그렇다고 1시간 기다리진 말구.
  • 125cc: 쿼터급의 절반. 무난하고도 무난하다. 한국의 스웩 넘치는 도로 사정 상 힘이 딸릴 수도 있다. 혼다 CBR125R 이 아주 대표적이고, 효성 엑시브 125도 여기에 속한다. 엑시브은 좋은 차지만 양아치들이 워낙 지랄해놔서 중고 매물들은 거의 탈 것이 못 된다. 스쿠터 중에선 PCX125가 대표적이다. 여기까지는 원동기면허로 탈 수 있는 등급이며, 이 이상으로는 소형 면허를 취득해야 한다.
  • 쿼터급: 250cc에서 300cc 정도
  • 하프급: 500cc 언저리.
  • 750cc: 하프와 리터 사이
  • 리터급: 900cc부터 1000cc 정도. 여기서 부턴 할리 데이비슨 같은 고배기량 아메리칸이나, 레플리카 슈퍼스포츠 차종이라고 보면 된다.
  • 오버리터급: 1000cc 이상.

오토바이 브랜드[편집]

사실 브랜드를 보는게 오토바이 종류를 나누기 쉽다.

  • 혼다: 기술력은 이미 탈 인류급이다. 아시모의 자율균형 이족보행 능력을 오토바이에 적용해 넘어지지 않도록 하는 기술을 최근 선보인 바 있다.
  • 야마하: 안 만드는 게 없다. 제조업계의 범 삼성그룹. YZF라는 스포츠 바이크 모델이 유명하다. 파란색이 인상적.
  • 스즈키: 옛날 효성 스즈키로 유명하다. 닛산의 인피니티 같이 하야부사라는 독자 브랜드의 슈퍼스포츠 바이크가 유명하다. 기술 그 자체보단 배기량 안에서 극한의 성능, 최고속도, 최고경량 등을 뽑아내려는 모습이 있는데, 브레이크는 그다지 신경쓰지 않는 듯. 호불호가 이 때문에 매우 갈리며, 혹자는 스즈키를 AV여우에 비하자면, 미즈나레이, 오사와 유카 라고. 하드코어.
  • 가와사키: 저 유명한 스포츠 바이크 브랜드, 닌자를 만드는 명가. 닌자는 역시 초록색 도색이 매력적이다.
  • 피아지오: 베스파 만드는 회사. 아페(Ape) 라는 달구지도 만드는데, 기통이 50cc짜리인데 달구지에 실어봤자 얼마나 실리겠는가. 좀 덜 위험한 끠자 배달용 오토바이일 뿐.
  • 두카티: 유럽 스포츠 바이크의 자존심이라 할 수 있다. 세미 오프로드 모델인 몬스터와 데저트스레드 등도 있다. 하지만 역시 스포츠 바이크인 빠니갈레가 가장 유명하며 이들이 가장 잘 만든다.
  • BMW: 독일의 과학력은 세계제이이이일. 이 들이 만드는 자동차와 마찬가지로 전자제어가 많기 때문에 호불호가 좀 갈린다. 특히 코너링 시 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전수를 일치시켜수는 전자제어로 커브에서도 별 기술 없이 가속을 유지 해도 괜찮을 만큼 비정상적으로 안정성이 뛰어나다.
  • 할리 데이비슨: 뚱뚱한 수염 기른 미국 아저씨가 맨몸에 가죽조끼 하나 걸치고 두건 하나 쓰고 겨드랑이 냄새 풍기며 땡볕에서 육수 뽑으면서 사막 고속도로를 달리는 모습을 쉽게 연상 할 수 있다. 그 아저씨 체중을 받들려면 차체도 견고해야하고 엔진도 회전수보단 토크 한 방을 중시해야 하기 때문에, 고속보다는 미국의 고속도로를 오래, 안정적으로 주행하면서, 그 황량한 고속도로를 채우는 엔진의 울음과 아저씨의 뚱뚱한 엉덩이 골에 흐르는 땀 등 똥간지를 중시한다. 그야말로 미국스러운, 미국을 위한 오토바이이다.
  • KTM: 오스트리아의 오프로드, 슈퍼모타드를 주력 상품으로 한 기업. 요즘은 인도, 파키스탄 쪽에 공장을 지어 만드는 데 이쪽 품질관리가 썩 좋기만 한건 아닌듯.
  • 우랄: 러시아의 오토바이 업체. 특이하게 군대에서 쓰이는 오토바이를 많이 만드는데, 이걸 민수용 레플리카로 팔기도 한다. 제2차세계대전 시대 디자인의 사이드카 달린 오토바이를 잘 만든다. 사이드카 바퀴도 구동이 된다고 한다. 거친 길 주행 성능은 따라올 게 없다는 듯. 근데 흙길 다닐 거면 차라리 사발이 탈래. 여튼 군수품 특유의 투박한 디자인과 무난한 주행 성능에 사이드카라는 유니크함 까지 있어 매니아들이 있다.
  • 대림 자동차: 한국의 오토바이 제조사. 품질 관리 안되기로 유명한 업체이다. 전두환 때 오토바이 생산권을 몰아받은, 독재의 혜택을 받은 기업인데다가, 시티100 꾸준히 파니까 눈에 뵈이는게 없어서, 품질 관리, 기술 개발은 손 놨다고 볼 수 있다. 이러다가 가까운 미래에 중국산 전기 스쿠터 물량빨로 싸게 풀리면 다 뒤지는거임.
  • KR 모터스: 역시 상용 스쿠터를 주력으로 하는 제조사. 중국이나 대만 스쿠터를 라이센스 생산해서 국내에 팔기도 한다. 효성, 효성 스즈끼, S&T 모터스 가 전신이였고, 현재는 대림 자동차 인수 썰이 하루가 멀다하고 돌 정도로 국내에서는 건실한 매뉴팩쳐러이다. 코멧, 미라쥬, 엑시브 등이 간신히 국산 오토바이의 명맥을 잇고 있다.
  • 대동모터스: 한국의 전지형자동차(ATV) 제조사. 경운기를 비롯한 각종 농기구 만들던 회사였다가 사업을 이쪽으로 확장했다. 한국 제조사 아니랄까봐 부품 수급이 안된댄다.

국산기피[편집]

효성, 대림은 피하고 본다. 당연하다. 10년전 대림혼다, 효성스즈키 대리점 간판 생각해보자. 시꺼멓게 때 타갖고 색바래고, 가게 앞에는 부품, 구리스 때, 오토바이 후줄근한 것들 그래도 열 맞춰놓고. 본사에서 대리점 관리를 이 지랄로 했다. 현재는 겉치레나 좀 하는데 품질은 여전하다. 혼다 스즈카 기술 라이센싱 해서 생산한게 강산이 3번 변하는 30년인데 그 동안 기술은 오히려 대림혼다, 효성스즈끼 때보다 퇴보했지, 디자인 여전히 좆같지, 기계 완성도는 자동차 부품 공급사 라는 주제에 너무 부실하지. 제품을 만드는 데 철학도 없고, 그냥 바이크를 열심히 만들어 잘 팔자는 마인드도 아니고, 어차피 배달차 냅두면 잘 팔리니까 이 따위인건지 알 수는 없지만 해도 해도 너무하다. 중국 OEM 때문에 그렇다, 제도적 한계에 성장동력을 잃었다, 소비자들이 일제만 좋아한다 이딴 소리를 하고 싶었으면 대림, 효성 자기네 간판 달고 팔 때, 물건 잘 내놔서 상용 오토바이로는 이만한게 없다. 하고 뭔가를 보여줬어야 한다. 전두환 때 줄 잘 타서 일본 일류 오토바이 제조사들 라이센싱 하면서 독점권 기회 잡았으면 그걸로 기술을 축적을 해야했는데...뭐 한 걸까.

최근 대림자동차가 KR모터스(전 효성)에 팔릴 뻔 했다. 팔아서 얼마나 받겠으며, 사서 얼마나 이득이겠는가. 당연히 불발.

추천서적[편집]

  • 초보자를 위한 모터사이클 입문: 2016년 현종화 저. 미래지식. (ISBN 978-89-6584-344-3 15550) 얼핏 초보자를 위한 가이드북으로 볼 수 있지만 프리랜서 오토바이 작가 현종화가 보는 한국 오토바이 문화의 현실, 대중들의 시선, 이륜차에 대한 제도적 미비, 국내 메뉴팩처러들의 매너리즘 등을 꼬집고 있고, 모터사이클 메이커들과 모터사이클 기자 간의 불편한 공생관계 등을 스스로 신랄하게 비판하고 있다. 제원을 보는 법, 오토바이를 고르는 법 등도 기존의 기형적인 이륜자동차 문화가 낳은 출력만능주의로 출력 토크만 보고 구입하면서, 실제로 가장 중요한 차대의 손상 유무, 프레임과 서스펜션의 종류, 상태 등을 보지 않는 구매행태를 짚는다. 책 마지막에는 서해안 여행지 소개도 몇 곳 실려있다.

서브컬처에서[편집]

  • 바쿠온!!: 오토바이를 모는 미소녀들이 나오는 미소녀 동물원. 스즈키 카타나 모는 애가 제일 이쁘다. 당연히 제목은 케이온을 따왔으며, 대강의 흐름이 거의 케이온과 흡사하다.

오토바이 문서[편집]